Come scegliere le gomme per le pit bike
8 Settembre 2020Le gomme per chi va fuori
Le pit bike si possono dividere in due famiglie, quelle con rute “grandi” e quelle con ruote “piccole”. Le prime utilizzano cerchi anteriori da 17″ e posteriori da 14″ il che, oltre a rendere la moto più a misura di adulto, consente di accedere alla gamma di pneumatici da Cross utilizzate dalle moto a “”taglia piena” e dalle “minicross” da competizione, delle vere e proprie racer con prezzi di acquisto dai 4.000 euro circa in su utilizzati nei campionati FMI “under” Le vere e proprie pit bike sia da Cross sia da Motard nascono invece con cerchi da 12″ e 14″ e 1″ per le quali esistono coperture dedicate alle gare che nei cataloghi dei””gommisti” sono raccolte in gruppi di misure “mini”.
Tutti voglion quelle “buone” e non quelle “belle”
I pneumatici sembrano componenti abbastanza semplici da costruire, soprattutto quelli da fuoristrada ma come ogni motociclista (ancor più gli “stradisti”) sa, una moto dal motore, ciclistica, freni, quasi perfetti, diventa una pessima moto se equipaggiata con gomme di scarsa qualità, he possono addirittura renderla pericolosa. Al contrario una moto dalle prestazioni nella media, può diventare molto godibile se gli pneumatici montati sono di ottima qualità. Si potrebbe die che le gomme possono rappresentare il 70% delle prestazioni di una moto. Aspetto un po’ deprimente per i progettisti di motori e ciclistica, ma le cose stanno proprio così.
Sei completamente fuoristrada… ottimo!
Le moto da offroad utilizzano in genere pneumatici dotati di un copertone e di una camera d’aria che mantiene la struttura del pneumatico solida ma con una grande capacità di assorbimento elastico, dovendo superare sassi, salti, e ostacoli a volte davvero impegnativi: troppa rigidezza, come quella dei cerchioni in lega utilizzati invece sulle moto da strada, provocherebbe una rottura del cerchio dopo pochi metri. La prenza della camera d’aria è dovuta al fatto che i cerchioni a raggi, per la presenza dei fissaggi di questi sul cerchio, non sono a tenuta stagna. In realtà con l’applicazione di un banda interna si riesce a realizzare un cerchio in grado di montare pneumatici tubeless, ma la scelta della camera d’aria (o della mousse, non utilizzata sulle pit bike però. Si tratta di una schiuma che assicura una pressione di “sostegno” equivalente a un gonfiaggio pari a 1,8 bar) cerchioni a raggi che non sono a tenuta stagna. In realtà è possibile con degli accorgimenti rendere i cechi a raggi in grado di montare pneumatici “tubeless” cioè senza camera d’aria, ma la presenza di quest’ultima rende la riparazione di forature, frequenti nell’uso off road, molto semplici da eseguire anche sul campo.
Se vai “fuori”, almeno prendi precauzioni
In genere si utilizzano camere d’aria a spessore maggiorato sulle moto da cross ed enduro, proprio per limitare le forature durante le escursioni o una gara.
Per costruire un pneumatico si parte da un macchinario munito di un tamburo dalla misura adeguata a quella finale, attorno al quale un operatore avvolge diversi strati di tele, realizzate in materiali differenti (kevlar, nylon, rayon) deposte con diversi angoli una rispetto all’altra. I differenti materiali e angoli di deposizione definiscono differenti rigidezze della struttura della gomma, detta anche “carcassa”. Sul bordo esterno, uno per lato, è inizialmente sistemato un cerchietto metallico che al termine della deposizione delle tele, viene “avvolto” da un meccanismo idraulico dagli strati di tele, venendo così inglobato nella struttura. Si tratta di un elemento molto importante perché è quello che assicurerà la tenuta sul bordo del canale del cerchio, evitando che la gomma “stalloni” sotto i carichi elevati della guida. A questo punto la carcassa è pronta per essere ricoperta da altri strati strutturali e dal istrada, quello visibile esternamente, costituito da un mix di gomma naturale ottenuta dagli alberi di caucciù e da un mix di additivi che conferiscono caratteristiche peculiari all mescola: durezza, resistenza all’usura, rigidezza, cc. Una volta deposto l’ultimo stratto di battistrada il tamburo viene inserito in uno stampo che lo racchiude assieme agli strati della quasi-gomma: lo stampo riporta, in negativo e sulla superficie interna ricurva (per la precisione la forma è quella di un toroide) il disegno del battistrada, dei “tasselli” nel caso di una gomma da offroad. Lo stampo si chiude e porta la temperatura interna a circa 160°, alla qual avviene la magia (no, tecnologia!) della “vulcanizzazione” dal nome del dio del fuoco.
Superato il tempo di vulcanizzazione previsto, lo stampo si apre e il battistrada, inizialmente molliccio e appiccicoso con nessuna caratteristica tecnica, è ora o, elastico ma cimpatto, pronto a scavare il terreno, agganciandosi a terra con il bordo dei tasselli. Il composto inserito nello stampo infatti ha mutato la propria struttura chimica disordinata in una polimerica a catena lunga, elastica resistentissima alla trazione e all’abrasione, e con caratteristiche differenti a seconda del mix di additivi aggiunto alla ricetta del battistrada, preparato inizialmente mescolando elementi naturali e chimici.
Un tassello per ogni situazione
L’altezza, la distanza reciproca, la disposizione e la forma dei tasselli, oltre alla durezza della mescola del battistrada, definiscono la destinazione d’uso del pneumatico, se per terreno fangoso, duro, pietroso, sabbioso: la scelta è fondamentale per rendere al meglio. SE pensate che oltre alle diverse combinazioni del numero di tasselli (i tecnici parlano di rapporto tra vuoti e pieni), della loro inclinazione reciproca e rispetto al senso di rotolamento della forma (quelli per la sabbia sono addirittura elle palette alte una decina di cm), degli spazi tra i tasselli (ci sono gomme “mud” per il fango, per pietraie, ecc) e sommate queste combinazioni con la durezza delle mescole del battistrada “soft” “medium” “hard” è chiaro quanto possano variare l vostre prestazioni in sella alla propria pit bike, ma le gomme sono anche un’ottima scusa per un “brocco” o per un giornata semplicemente non azzeccata. Se volete, la frase in inglese per dare la colpa alle gomme è: I was pushing very hard, but my tyres…
